Kolding Havn

Kolding Havn fra 1843 er en ny havn i historisk sammenhæng. Indtil slutningen af 1600-tallet kunne skibene sejle helt op til Sønderbro, men så sandede åen og inderfjorden til, så man måtte bruge pramme fra Drejens og Strandhuse ind til byen.
Indholdsfortegnelse
Havnen i 1800-tallet
I slutningen af 1700-tallet ville staten gerne hjælpe de østjyske byer, der havde behov for havne, men der krævedes lokalt initiativ og med finansiering. Købmand Caspar F. Müller fik sat gang i den lokale havnekommission, og havnen stod helt færdig i oktober 1843. Det første sejlskib ankom dog til den nye havn allerede d. 5. november 1842.
Müller måtte selv grave dybt i lommerne for at foretage de nødvendige opmålinger og beregninger til det nye havnebassin.
Mændene bag selve udførelsen af det nye havne bassin var havneinspektør Kaptajn Leth og landinspektør Grandjean, som i 1841 indsendte en detaljeret plan med overslag, som de havde udarbejdet i samarbejde med havnekommissionen. Havnen blev en vigtig forudsætning for Koldings udvikling i den efterfølgende tid, hvor befolkningstallet steg og handels- og industrivirksomheder nød godt af nærheden mellem jernbane, vejnet og havnen. Befolkningstallet i Kolding steg fra 2.644 mennesker i år 1845 til 12516 mennesker i år 1901. I 1892 henvendte Kolding Handelsforening sig til byrådet, i håb om at få havnebassinet uddybet til 18 – 20 fod (ca. 6-7 meter) ligesom havnen i Horsens, så større skibe kunne sejle helt ind til byen. Havnen blev udvidet i 1898-99 med uddybning af havnebassin og sejlrende og etablering af et svajebassin. Samme år blev den første stads- og havneingeniør, cand. polyt. Stephan Løchte, ansat.
Havnebassinet i Kolding blev udført i samme stil som Vejle havneanlæg, som havde vist sig gavnligt og økonomisk ansvarligt. Derfor antog man at et lignede bassin ville gøre sig godt i Kolding. Udgifterne til det nye havnebassin løb op i 23.547 rigsbankdaler og 18 Sk. Sølv, hvilket svarer til et par millioner danske kroner. Ved resolutionen af havnen den 10. juli 1844 udtrykte Kongen sin højeste tilfredshed med den iver og flid, der var blevet udvist.
Havnen mellem 1900 og 1940
I 1909 udførtes endnu en stor udvidelse, hvor sejlrende og bassin blev uddybet til 7 m. To virksomheder havde især betydning for havnens udvikling. Den ene var Saftstationen etableret af de Danske Sukkerfabrikker i 1899, den anden var kreatureksporten og Kolding Eksportmarked drevet frem af kreaturekspeditør Jens Holm, der i 1919 solgte hele sin virksomhed til Kolding Havn. Da trafikken til og fra havnen over jernbanesporene blev for besværlig, skabte Løchtes efterfølger, stads- og havneingeniør C.A. Lassen, en blivende løsning på problemet ved at flytte den yderste del af åen mod syd og lave en skinnefri forbindelse mellem byen og havnen – Buen – som stod færdig i 1921.
I 1917 blev Sammenslutningen af De Danske Havne oprettet. Gennem denne sammenslutning undgik man konkurrencen mellem de øvrige østjyske havne som Fredericia, Vejle og Horsens.. Sammenslutningen havde til formål at holde havnens indtægtsgrundlag på det højest mulige niveau. I årene før sammenslutningen blev jernbaner som Troldhedebanen og Kolding-Egtved banen anlagt. De nye jernbaner medførte en å-forlægning mod syd, da DSB havde et ønske om sporsammenlægningen omkring havnen, der via forlægningen kunne opfyldes. På samme tidspunkt blev Sdr. Havnegade og Buen anlagt for derved at kunne kombinere flere erhvervslokaler med havnen.
Havnen under Besættelsen
Da Tyskland besatte Danmark den 9. april 1940, tog de hurtig kontrol over store dele af Kolding Havn. Tyskerne brugte havnen til at modtage forsyninger, tropper og militært udstyr, hvilket øgede byens aktiviteter markant. Havneområdet blev stærkt bevogtet, og tyske militærinstallationer blev oprettet i og omkring havnen i løbet af krigen for at beskytte mod mulige angreb. Den øgede militærtilstedeværelse påvirkede dagligdagen for havnearbejderne og lokalbefolkningen, som måtte navigere i et strengt kontrolleret miljø.
En af de mest bemærkelsesværdige aktiviteter, der fandt sted under krigen, var udskibning af tørv til Københavnerne. Under Anden Verdenskrig, og i de følgende år efter krigen, oplevede Danmark en alvorlig mangel på brændstof. Tørv, som blev udvundet fra moser og vådområder, blev derfor et vigtig alternativ til Kul og olie. Tørveområderne lå inde i oplandet, og Troldhedebanen blev derfor central for transporten frem til Kolding Havn. Denne produktion eskalerede hurtig for at imødekomme den stigende efterspørgsel, især fra Københavnerne, hvor behovet for opvarmning og energi var presserende. Historien om Kolding Havn og udskibning af tørv til København er et eksempel på, hvordan lokale ressourcer og infrastrukturer blev mobiliseret i krisetider for at imødekomme et nationalt behov. Kolding havn spillede en central rolle i denne forsyningskæde, som hjalp med at holde København opvarmet. Perioden med tørv aftog markant efter krigen.
En anden meget vigtig opgave for Kolding Havn før under og efter Anden Verdenskrig var transport af roesaft fra Kolding Saftstation til sukkerfabrikken i Assens. Roesaften var resultatet af den proces, der blev foretaget på Kolding saftstation, hvor landmændene i store dele af Koldings opland transporterede deres sukkerroe høst til. Saftstationen var beliggende på havneområdet syd for åen. Saften blev transporteret til Assens i tankskibe, udskibet fra Kolding Havn.
I 1942 begyndte byggeriet af et tysk stålskibsværft samt et reparationsværft, og i 1943 indhegnedes et område på 46.000 m2, og 5 store haller, der var flyttet hertil fra Belgien, opførtes, og her etableredes et tysk militærlager bestående af bl.a. mindre skibe, biler, ammunition, våben, olie og værktøj for hele det sydlige Jylland og Fyn. Efter at Kiel var blevet bombet af englænderne, benyttede tyskerne Kolding som aflastningshavn. Efter krigen opmagasineres efterladt tysk materiel fra et stort område i hallerne. Dette materiel sørgede Parkkommandoen for blev solgt videre og nyttiggjort. Kolding Byråd havde håbet at kunne købe de belgiske haller på havnen, men fik ikke lov pga. den herskende valutamangel. De blev derfor afmonteret og sendt tilbage til Belgien i oktober 1948.
Det militære tyske knudepunkt på Kolding Havn, blev da også et fokuspunkt for den danske modstandsbevægelse. Modstandsfolk udførte sabotageaktioner mod tyske skibe og havnefaciliteter. To af de mest kendte aktioner er nedbrænding af en del af eksportstaldene i august 1943 samt sabotage mod kreaturtransportskibene CARL CLAUSEN og CLARA CLAUSEN d. 8. februar 1945. Både eksportstaldene og Clausenbådene var vigtige for den tyske besættelse både til opbevaring og transport til og fra Kolding Havn. Krigen havde både økonomiske og sociale konsekvenser for Kolding Havn. På den ene side medførte den øgede aktivitet ved havnen en midlertidig økonomisk gevinst for nogle få lokale. På den anden side skabte den konstante militære tilstedeværelse, risiko for allierede luftangreb og dermed en utryghed blandt byens beboere. Mange familier oplevede tab og usikkerhed, og de normale handelsaktiviteter blev alvorligt forstyrret.
Havnen mellem 1950 og 2000
Også efter krigen planlagde og gennemførte stads- og havneingeniør C.A. Lassen udvidelser af havnen, men ambitionerne om en storhavn måtte nedtones. Der blev dog i 1950'erne og 1960'erne forlænget og renoveret kajanlæg.
1970 blev Hans Wahlgreen ansat som Teknisk Direktør og samtidig som direktør for havnen med M. H. Gubi som havneingeniør. Hans Wahlgreen forestod de første udviklingsplaner midt i 1970'erne.
I 1976 skrev havnens befragtere anført af speditør Bjarne Nielsen, skibsmæglerne Svend Erik Hansson (f. 1941) og Niels Chr. Hansen, at der var behov for arealudvidelse da firmaernes nuværende aktiviteter var begrænset, og det blev præciseret, og man påregnede, at stigningen i godsomsætningen ville fortsætte. Kolding Havn udarbejdede derefter et forslag til udvidelse af kajanlægget på sydsiden, som samtidig betød en større arealudvidelse. Den udarbejdede økonomiske redegørelse som byggede på mæglernes prognoser om udvikling i godsomsætningen kunne finansiere udvidelsen. På et møde i Ministeriet for Offentlige Arbejder blev redegørelsen forelagt og Kolding Havn fik som eneste havn i Danmark lov til at udvide havnen. Andre havne måtte vente på en landsplanredegørelse, der først forelå halvandet år senere. Denne tilladelse var afgørende for havnens fremtid, og udover investeringen i bolværker og landarealer blev der i det kommende årti investeret i nyt materiel. I 1987 tiltrådte Hans-Jørgen Bøgesø som direktør og med Klaus Andersen som havneingeniør.
Strejken på Kolding Havn i 1980'erne var en del af en bredere række arbejdsnedlæggelser, der ramte flere danske havne i denne periode. Konflikterne på havnene var ofte forbundet med uenighed mellem arbejdsgivere og havnearbejdere om arbejdsforhold, løn og ændringer i arbejdsstrukturen.
Nogle af de vigtigste aspekter af strejken var:
- Strukturelle forandringer: I 1980'erne gennemgik havneindustrien store forandringer med introduktion af nye teknologier og containerisering, som ændrede arbejdsgangen markant på flere havne. Mange havnearbejdere frygtede, at automatiseringen og ændring af arbejdsgange ville føre til tab af arbejdspladser og dårlige arbejdsforhold.
- Økonomisk Pres: Økonomiske nedskæringer og rationaliseringer på tværs af havnene skabte yderligere spændinger mellem arbejdsgiverne og de ansatte. Arbejdsgiverne ønskede at reducere omkostningerne, mens arbejderne kæmpede for at bevare deres lønninger og arbejdsbetingelser.
Strejken involverede flere hundrede arbejdere rundt i de danske havne, der nedlagde arbejdet. Dette førte også til at store dele af bl.a. Kolding Havns aktiviteter blev lammet i en periode. Dette påvirkede både havnen og de virksomheder der var afhængig af havnens ydelser, da forsinkelser og aflysninger betød tabte indtægter. Efter en længere periode med strejker og forhandlinger blev der opnået enighed mellem arbejdsgiverne og havnearbejdernes fagforening. Aftalen sikrede at arbejdsgiverne fik mere fleksibilitet i arbejdsstrukturen, herunder indførelse af ny teknologier, og arbejderne fik visse garantier omkring arbejdspladsernes sikkerhed.
Den langsigtede effekt af strejken: Kolding Havn blev de efterfølgende år moderniseret for at imødekomme de nye krav i en globaliseret økonomi, og selv om strejken førte til en midlertidig nedgang i aktiviteten, bidrog den til at forme fremtidige forhandlinger om arbejdsforhold.
Med Havneplan 1989 iværksættes arbejdet med en ny stratetisk plan for havnens udvikling. Der blev sat fokus på markedet og at sikre de nødvendige fysiske og organisatoriske rammer for forretningsbaseret havnedrift. Havnens administration blev samlet i nye rammer og bygningen var et resultat af en indbudt arkitektkonkurrence som Lauge Juuls tegnestue vandt i 1989. Bygningen blev prisbelønnet i 1991 af Kolding Kommune Ideen til forlægningen havde baggrund i at skabe større sammenhængende arealer på nordsiden med adgang til kajanlæg og banespor. Kommunen havde interesse i bedre trafikforhold. Andelssvineslagteriet, Cold Stores og Gasværket lukkede deres produktion på havneområdet ligesom Kolding Eksportmarked og kvægeksportfirmaerne søgte nye veje. Eksporten af kreaturer via havnen var ophørt.
Mageskiftet med bl.a. Danish Crown betød, at havnen overtog arealer direkte ved kaj. Andelssvineslagteriet, som var blevet etableret i 1911, blev lukket, og Danish Crown overtog Kreaturslagteriets areal og bygninger nord for Jens Holms Vej. Samtidig blev der mageskiftet arealer mellem DSB, Kolding Kommune og Kolding Havn. DSB lukkede i den forbindelse Container- og Vekselladterminalen, som flyttede til Taulov. Overtagelse af arealer tæt ved kajen førte til uddybning på nordkajen til 7 m. og et nyt bolværk på en strækning af 400 m. samt etablering af en ro-ro rampe.
Det lykkedes skibsmæglerfirmaerne og Kolding Havn at fastholde gamle kunder og få nye med tilbud om oplagring i pakhuse. Havneterminalerne blev bygget i 1996, og Kolding Havn blev Danmarks største importhavn af skåret træ.
Havnen fra 2000 og frem
Siden havneloven i 1976 har Transportministeriet søgt at koordinere udviklingen i de danske havne. 1. januar 2000 blev havnens styreform ændret. Hver havn kunne nu vælge mellem at være et aktieselskab, en kommunal selvstyrehavn eller en kommunal ejet havn. For Kolding Havns vedkommende blev det kommunal selvstyrehavn og med en havnebestyrelse bestående af politikere og 2 valgt udenfor Byrådet. Byrådet er øverste myndighed for havnen. Havneloven er siden yderligere liberaliseret, og bestyrelsen består i dag af 3 medlemmer fra Byrådet og 4 medlemmer fra erhvervslivet.
I 2002 opførte Havneterminalen nye produktionslokaler til DLH A/S på arealer, som Kolding Eksportmarked fraflyttede. Havneterminalen dækker efterhånden en stor del af nordkajen.
I 2009 fik Kolding Havn godkendt en lokalplan som sikrer arealernes anvendelse til havneerhverv og fremtidige udbygningsmuligheder.
Kolding Havn er blandt Danmarks 10 største kommunale havne med en samlet omsætning med bil, bane og skib på ca. 3,7 mio. tons. Kolding Havn er centrum for en lang række funktioner inden for transport og distribution, hvor der i høj grad opereres med totalløsninger overfor produktionsvirksomhederne.
I forbindelse med Kolding Byråds diskussion om byudviklingen kontra fortsat havnedrift, blev overvejelserne om lukke havnen for at kunne udvikle området til bolig – og erhvervsområde, og dermed ændrer Kolding Havn til en ny bydel, en del af drøftelserne. Argumenterne for lukningen var primært fokuseret på at skabe plads til nye boliger, rekreative områder og erhverv, der kunne styrke byens økonomi og tiltrække flere indbyggere. Også miljømæssige hensyn blev fremlagt som argument for en lukning af havnen, idet tilhængerne mente, at en lukning ville betyde at den tunge industri ville komme væk fra bymidten. Tilhængere for bevarelse af havnen udtrykte derimod stor bekymring for tab af arbejdspladser og økonomisk aktivitet. Kolding Havn er en vigtig erhvervshavn, der betjener en række forskellige virksomheder, så en lukning ville have store konsekvenser for både virksomhederne og kommunen. Debatten for og imod blev både skarp og polariserende, men endte foreløbig med at Kolding byråd i 2021 besluttede at havnedriften skal ophøre inden 2043. Denne beslutning blev senere justeret, og i marts 2024 godkendte Byrådet en ny strategi for Kolding Havn, som indebærer en fortsat erhvervshavn med fokus på bæredygtig udvikling og sameksistens med byens udvikling.
Litteratur og kilder
- Birgitte Dedenroth-Schou (red.): Kolding Havn 1843-1993 (1993).
- Carl August Lassen: Kolding havn: Et historieteknisk tilbageblik (1943).
- Jacob Krause: Vækst og nye tider - Kolding Havn 750 år. (2018).
- Jørn Ibsen: Kolding Havn - En historisk perle i moderne vækst (2024).
- Koldingbogen 2020 interview, Kolding Havn under besættelsen, med Gustav Schmidt Hansen
- Kolding Folkeblad - 13-11-1942